Boeing B-17 Flying Fortress

1. Le pari du quadrimoteur

Le cahier des charges émis en 1934 par l’USAAC est ambitieux : un bombardier multimoteur capable de transporter une charge de bombes significative sur une longue distance, à une vitesse supérieure à celle des modèles existants comme le Martin B-10. Les spécifications demandent une charge utile conséquente transportée à 3 000 mètres d’altitude, à 320 km/h, avec une endurance de dix heures, l’appareil devant pouvoir être stationné à Hawaï, au Panama et en Alaska.

En réponse, la société Boeing, alors moins connue pour ses avions militaires que pour ses hydravions et ses avions de transport, investit massivement dans un projet privé, le Model 299. Contrairement à ses concurrents qui proposent des bimoteurs, Boeing fait le pari audacieux d’un quadrimoteur, offrant plus de puissance et de sécurité en cas de panne moteur. Le prototype, financé entièrement par Boeing, effectue son premier vol le 28 juillet 1935, impressionnant d’emblée les observateurs militaires. Il réalise un vol non-stop de 3 378 km à la vitesse moyenne de 373 km/h.

2. Une production presque interrompue

L’impressionnante carrière du B-17 a connu des débuts financièrement précaires. Au début de la production, les manques de crédits sont si importants que seuls trente appareils sont opérationnels en 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale en Europe. Les premiers essais du prototype en 1935 sont concluants, mais il faut attendre 1939-1940 pour que des commandes importantes soient passées.

Les appareils de présérie B-17 et B-17A entrent en service en 1938, suivis par les B-17B, C et D, construits à une quarantaine d’exemplaires chacun. Les B-17C sont les premiers à accomplir une mission de guerre : vingt d’entre eux sont cédés à la RAF sous l’appellation Fortress I et bombardent Wilhelmshaven le 8 juillet 1941. Ce raid, ainsi qu’un autre sur Brest le 24, sont un échec total : huit exemplaires sont perdus. Le B-17C montre qu’il est inapte au combat et qu’il faut améliorer la défense, augmenter la charge offensive et surtout améliorer la précision des bombardements.

Il faut attendre 1941 et la version B-17E pour que commence la production en grande série. Cette nouvelle version corrige un défaut majeur : l’impossibilité de défendre correctement l’avion contre un attaquant venant de l’arrière.

3. Pearl Harbor et le Pacifique : un baptême confus

Lors de l’attaque sur Pearl Harbor, moins de 200 exemplaires de B-17 avaient été livrés et 155 étaient en service. Le raid japonais fut d’ailleurs confondu avec une formation de douze B-17 qui avait été annoncée. Cette formation fut d’ailleurs impliquée dans l’attaque, et deux appareils furent endommagés. D’autres furent détruits au sol aux Philippines.

Le théâtre du Pacifique révèle rapidement les limites de l’appareil dans un rôle inattendu. Les B-17 furent engagés dans les premières batailles du Pacifique, telles celles de la mer de Corail et de Midway, avec peu de succès. Bombarder des navires à haute altitude ne donnait une précision que de 1%. En revanche, l’altitude et leur armement défensif les protégeaient des chasseurs japonais.

4. La doctrine américaine : précision diurne contre bombardement de zone

Le B-17 fut le principal instrument de la doctrine américaine du bombardement stratégique de haute altitude et de précision mené en plein jour. Contrairement à la Royal Air Force britannique, qui privilégiait les bombardements de zone nocturnes, l’USAAF croyait en la capacité de ses bombardiers, lourdement armés et équipés du viseur Norden, à détruire en plein jour des cibles spécifiques comme des usines, des raffineries ou des gares de triage, paralysant ainsi l’effort de guerre allemand.

Le haut commandement de l’USAAF pensait pouvoir éviter les lourdes pertes subies par la Luftwaffe au-dessus de la Grande-Bretagne et par la RAF au-dessus de l’Allemagne, parce que les bombardiers B-17 étaient plus lourdement armés et volaient en formation beaucoup plus serrée, où les mitrailleurs pouvaient protéger leurs voisins et frapper les chasseurs en approche par un barrage de tirs. Le B-17, volant en formations serrées appelées « combat box », permettait aux appareils de concentrer leur puissance de feu défensive pour se protéger mutuellement des attaques des chasseurs.

Cette théorie se heurte cependant à une réalité tactique implacable que les Allemands identifient rapidement. Les chasseurs allemands comprirent en effet rapidement que le point faible du B-17 était le nez de l’appareil. Ils attaquaient donc de front et évitaient toutes les autres mitrailleuses, qui étaient principalement placées pour repousser une attaque venant de l’arrière.

5. Schweinfurt : le coût du bombardement sans escorte

Si la stratégie de bombardements de jour était audacieuse, son coût humain fut terrible. Les missions au-dessus de l’Allemagne, lourdement défendue par la chasse et la Flak, se sont traduites par des pertes effroyables, particulièrement en 1943.

En août 1943, La 8e Air Force prend pour cible les usines de roulements à billes de Schweinfurt. Le premier raid le 17 août 1943 ne cause pas de dommages importants et les 230 bombardiers rencontrent des chasseurs estimés à 300. Trente-six appareils sont abattus et 200 hommes perdus ; avec le raid jumelé sur Ratisbonne le même jour, c’est soixante avions qui sont perdus en une seule journée.

Une deuxième tentative le 14 octobre 1943 est surnommée plus tard le « jeudi noir ». Sur 291 forteresses attaquantes, 59 sont abattues au-dessus de l’Allemagne, une disparaît dans la Manche, cinq s’écrasent en Angleterre et douze de plus doivent être mises au rebut après des dommages au combat ou des atterrissages sur le ventre. La perte totale est de 77 B-17, tandis que 131 sont endommagés à des degrés divers.

De telles pertes sont excessivement dommageables, et l’USAAF, reconnaissant la vulnérabilité des bombardiers lourds face aux intercepteurs, suspend les bombardements de jour en profondeur sur l’Allemagne en attendant le développement d’un chasseur d’escorte capable de protéger les bombardiers sur le trajet Angleterre-Allemagne aller-retour.

6. L’arrivée du chasseur d’escorte : le tournant de 1944

Les raids de jour furent suspendus pour un temps, les pertes étant trop élevées. Il fallut attendre février 1944 et l’arrivée de chasseurs à long rayon d’action – P-47 et P-51 – pour que les pertes soient réduites. L’arrivée massive du Mustang à moteur Merlin transforme radicalement le rapport de force, permettant enfin une escorte continue jusqu’aux cibles les plus profondes du territoire allemand.

Les moyens gigantesques mis en place par l’USAAF, avec des raids de centaines de bombardiers escortés par autant de chasseurs jusqu’au cœur de l’Allemagne, saignèrent à blanc la Luftwaffe. Cette dernière ne disposait tout simplement plus d’assez d’appareils ou de pilotes entraînés pour avoir ne serait-ce qu’un taux de pertes en sa faveur : elle perdait presque autant, voire plus d’avions que l’USAAF. Les pertes, notamment dues à la Flak, ne furent sérieusement réduites qu’en 1945.

7. La version G : l’aboutissement défensif

Le passage du modèle F au modèle G, à partir de septembre 1943, répond à un problème opérationnel identifié lors des raids de bombardement de jour sur l’Europe. Les pertes face aux chasseurs allemands attaquant de front étaient lourdes. La réponse principale fut l’ajout d’une tourelle de menton sous le nez vitré du B-17G, portant l’armement défensif à treize mitrailleuses de calibre 12,7 mm. C’est ainsi que le bombardier reçoit son surnom de « Flying Fortress » : la forteresse volante.

Ces armes étaient réparties stratégiquement pour créer une zone de défense quasi impénétrable. Pourtant, même cette protection accrue ne suffit jamais à rendre le B-17 réellement invulnérable : elle améliore les chances de survie sans les garantir, et c’est bien l’arrivée du chasseur d’escorte, plus que l’évolution de l’armement défensif, qui finit par faire pencher la balance en faveur des Américains.

8. La Memphis Belle et l’épopée du Pacifique sud

Le Boeing B-17F le plus célèbre reste le « Memphis Belle », premier bombardier de la 8th Air Force à avoir accompli vingt-cinq missions de combat au-dessus de l’Europe sans perte d’équipage. Cette réussite, rare à une époque où les taux de pertes restent terriblement élevés, en a fait un symbole immédiat de l’effort de bombardement stratégique américain au point d’inspirer deux films, en 1944 puis en 1990.

L’épisode du Bougainville illustre un autre versant de la légende du B-17 : sa capacité d’endurance individuelle plutôt que collective. « Old 666 », lors d’une mission de reconnaissance photographique au-dessus de l’île de Bougainville pour préparer la campagne du même nom, résiste à l’assaut de plusieurs Mitsubishi A6M Zero et parvient à rentrer malgré de graves dommages, un mort et cinq blessés. La Medal of Honor est décernée au pilote Jay Zeamer et à l’opérateur de bombardement Joseph Sarnoski, à titre posthume.

9. Évaluation

Symbole de la puissance aérienne américaine durant la Seconde Guerre mondiale, le Boeing B-17 Flying Fortress est entré dans la légende non seulement pour sa silhouette massive et ses quatre moteurs, mais surtout pour sa capacité à endurer des dommages considérables et à ramener ses équipages à bon port. Cette réputation de robustesse, largement méritée, ne doit cependant pas occulter un bilan humain particulièrement lourd. Environ 4 750 exemplaires furent perdus au combat, soit un peu plus du tiers du nombre de B-17 construits.

L’avion affichait de bonnes performances à haute altitude, mais sa capacité d’emport en bombes était plus limitée que celle des autres bombardiers lourds de son époque : un compromis assumé dès la conception, où l’autonomie et l’armement défensif primaient sur la charge offensive pure. Le B-17 fut construit à 12 677 exemplaires et servit sur tous les théâtres d’opération jusqu’en 1945, et sur les 1,5 million de tonnes de bombes larguées par l’USAAF sur l’Allemagne nazie et ses territoires occupés, il en aura largué 640 000.

Sa vraie valeur historique tient moins à sa précision réelle, souvent surestimée par la propagande de l’époque, qu’à sa capacité à absorber les pertes d’une stratégie audacieuse jusqu’à ce que les conditions tactiques, avec l’arrivée du chasseur d’escorte à long rayon d’action, permettent enfin de la rendre véritablement efficace.

10. Évolution & variantes