North American P-51 Mustang

1. Un avion né d’un pari audacieux

La RAF contacte North American Aviation pour produire sous licence des P-40D en avril 1940. Dutch Kindleberger, président de North American, bien que prêt à accepter de construire l’avion de Curtiss-Wright sous licence, affirme qu’il peut créer un chasseur supérieur équipé du même moteur, dans des délais similaires à la mise en production du P-40. Les Britanniques acceptent la proposition le 10 avril 1940, à la condition que le prototype NA-73X soit prêt dans un délai de cent vingt jours. C’est un pari audacieux pour une firme qui n’a encore jamais produit de chasseur de combat.

L’aile constitue l’innovation technique fondatrice de tout le programme. Le P-51 Mustang est le premier avion à avoir bénéficié d’une conception inversée : les caractéristiques de son aile ont été imposées avant son dessin, la valeur importante du rayon d’action souhaité imposant une faible traînée à grande vitesse, et en particulier un écoulement laminaire étendu sur le profil d’aile. Cette approche, où la performance aérodynamique dicte la conception plutôt que l’inverse, distingue radicalement le Mustang de la quasi-totalité des chasseurs de son époque, conçus de façon plus conventionnelle.

L’appareil prend l’air le 26 octobre 1940 après avoir rencontré des problèmes à la mise au point du moteur Allison de 1 100 ch. Appelé à ses débuts NA-73, le Mustang réussit son programme d’évaluation et est commandé à 320 exemplaires, livrés en Grande-Bretagne en novembre 1941.

2. Le défaut originel : un moteur né pour les basses altitudes

Le premier Mustang est un avion brillant à basse altitude et frustrant en haute altitude, un déséquilibre qui résume l’essentiel de sa carrière jusqu’en 1943. Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison V-1710, dont le système de suralimentation est peu évolué, limite dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne.

À basse altitude, la première version du Mustang affiche de remarquables performances, mais celles-ci faiblissent en approchant les 3 650 mètres, causées par des déficiences du moteur à haute altitude. De ce fait, l’avion est mal adapté aux missions d’interception et est donc utilisé pour les missions à basse altitude : reconnaissance et attaque au sol. Le Mustang Mk I livré aux Anglais, équipé d’un moteur Allison, avait d’excellentes performances jusqu’à 4 000 ou 5 000 mètres, mais était médiocre au-delà, parce que son moteur était calibré pour les basses altitudes.

C’est dans ce contexte de sous-emploi tactique qu’intervient l’épisode le plus déterminant de toute l’histoire du Mustang.

3. La rencontre qui change tout

Suite à l’essai d’un Mustang de la RAF en avril 1942, le pilote d’essai de la firme Rolls-Royce, Ronald Harker, déclare que l’avion serait la cellule idéale pour le nouveau moteur Merlin 60, qui équipe le Spitfire. Les ingénieurs de Rolls-Royce louent trois Mustangs pour tenter l’adaptation du moteur. Le programme est autorisé en août 1942 et développé sur cinq avions, tous équipés de Merlin 65, avec pour résultats une augmentation de puissance d’environ 200 ch à 6 000 mètres et de 490 ch à 7 500 mètres.

La clé de la supériorité du moteur Merlin réside dans son compresseur mécanique à deux étages et deux vitesses. Contrairement au compresseur simple de l’Allison, ce système sophistiqué permet de compresser l’air admis en deux étapes, maintenant une pression d’admission élevée même lorsque la densité de l’air diminue avec l’altitude. L’effet de l’installation du moteur Merlin est spectaculaire : le P-51 devient subitement un chasseur d’exception, capable de rivaliser et de surpasser les meilleurs chasseurs allemands à toutes les altitudes. L’avion qui peinait au-dessus de 4 500 mètres peut désormais escorter les bombardiers jusqu’à leur altitude de croisière, à plus de 9 000 mètres.

Le premier NA-101 vole le 30 novembre 1942 avec Bob Chilton aux commandes. Les performances du prototype sont époustouflantes, avec une vitesse de pointe à 9 000 mètres de 713 km/h, soit cent de plus qu’un Mustang à moteur Allison. Le problème de performances en haute altitude qui limitait son emploi opérationnel sur le front occidental est enfin résolu.

4. L’arme manquante de l’USAAF

Avant l’arrivée massive du P-51 Mustang début 1944, les raids de bombardement stratégique menés par les B-17 Flying Fortress et les B-24 Liberator au cœur de l’Allemagne subissaient des pertes effroyables. Les chasseurs d’escorte de l’époque, comme le P-47 Thunderbolt ou le P-38 Lightning, n’avaient pas le rayon d’action suffisant pour accompagner les bombardiers jusqu’à leurs cibles les plus lointaines et revenir.

L’année 1943 révèle que les grandes formations de bombardiers de jour américaines sont vulnérables si elles ne sont pas escortées par des chasseurs. Le P-38 et le P-47, chargés jusqu’alors de cette mission, sont tous deux trop coûteux et d’une autonomie trop faible.

Le premier groupe à recevoir le nouveau P-51B, en octobre 1943, le 354e groupe de chasseurs, le reçoit presque par erreur, car il est chargé d’appui tactique au sein de la 9th USAAF, la bureaucratie de l’USAAF n’ayant apparemment pas intégré le changement d’emploi du nouvel avion. Le groupe est néanmoins chargé d’escorter les bombardiers de la 8th USAAF au-dessus de l’Allemagne, effectuant sa première mission le 1er décembre 1943 et obtenant sa première victoire dès le 16.

Le dispositif d’escorte s’organise alors en plusieurs couches : les P-38 et P-47, à plus courte portée, escortent les bombardiers durant les premières phases du raid, avant de passer le relais aux P-51 lorsqu’ils sont contraints de rentrer à leur base, assurant une couverture continue pendant toute la durée du raid. Le Mustang était tellement supérieur aux modèles américains précédents que la 8e Air Force commence à convertir progressivement ses groupes de chasse au Mustang.

5. Le « little friend » qui brise la Luftwaffe

Le P-51, avec ses réservoirs internes et externes, peut enfin assurer une escorte continue, ce qui lui vaut le surnom de « little friend » de la part des équipages de bombardiers. L’arrivée du Mustang avec un moteur Merlin change radicalement la donne pour les Américains : ils peuvent enfin effectuer des raids escortés très en profondeur en Allemagne. Les chasseurs bimoteurs allemands armés de roquettes, jusque-là responsables de la majorité des pertes de bombardiers, sont écartés du ciel.

La doctrine d’emploi évolue elle-même de façon décisive. Les pilotes de P-51 reçoivent l’ordre de ne plus se contenter d’une escorte passive, mais de rechercher et de détruire activement les chasseurs ennemis. Cette stratégie agressive conduit à l’anéantissement de l’élite des pilotes de chasse allemands. En protégeant les bombardiers et en détruisant les intercepteurs, le P-51 brise la défense aérienne du Reich, ouvrant la voie au succès de la campagne de bombardement stratégique et préparant le terrain pour le débarquement de Normandie.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : les pilotes de Mustang revendiquent la destruction de près de 4 950 avions ennemis en combat aérien. En 1944, le Mustang a une part déterminante dans l’obtention de la supériorité aérienne sur le front ouest européen.

6. Le P-51D : la version aboutie

Les P-51B et P-51C sont les premières versions à recevoir le moteur Packard Merlin, structurellement identiques, la seule différence étant leur lieu de production : Inglewood pour le B, Dallas pour le C. Leur principal défaut est une mauvaise visibilité vers l’arrière, due à une verrière de type « serre ». Pour y remédier, de nombreux appareils sur le terrain sont équipés d’une verrière bombée d’origine britannique, la « Malcolm Hood ».

Pour résoudre définitivement le problème de visibilité, North American Aviation développe le P-51D, la version la plus produite et la plus célèbre. Sa caractéristique la plus distinctive est sa verrière en forme de bulle, qui offre au pilote une vision panoramique à 360 degrés, un avantage crucial en combat aérien. Équipé de six mitrailleuses de 12,7 mm, le P-51D peut sans problème engager un chasseur allemand. Doté d’un arrière de fuselage modifié et d’une très bonne autonomie, il escorte sans difficulté les bombardiers alliés en Allemagne.

Cette version ne tient toutefois pas sans contrepartie mécanique. Le P-51 excelle dans les missions de mitraillage au sol, bien que les pertes y soient bien plus importantes que lors des combats aériens, notamment parce que le moteur Merlin du Mustang, refroidi par liquide, est vulnérable aux tirs d’armes légères qui endommagent son radiateur et ses conduites de refroidissement. Le P-47 Thunderbolt, à moteur en étoile refroidi par air, s’avère structurellement plus résistant à ce type de dommage et reste régulièrement préféré pour les missions d’attaque au sol les plus exposées.

7. Évaluation

Le P-51 Mustang est considéré comme l’un des meilleurs chasseurs à hélice de tous les temps, grâce principalement à sa vitesse et son très grand rayon d’action. Il est le deuxième chasseur américain le plus produit de la Seconde Guerre mondiale, avec 15 586 exemplaires, derrière le Republic P-47 Thunderbolt et devant le Curtiss P-40 Warhawk.

Son histoire illustre une trajectoire rare : un avion conçu à l’origine pour un client étranger plutôt que pour sa propre armée, sous-employé pendant deux ans à cause d’un moteur mal adapté, et qui devient finalement l’instrument décisif d’une campagne stratégique entière grâce à une décision technique relativement modeste : remplacer un seul composant. Sans le rapport de Ronald Harker en avril 1942, le Mustang serait probablement resté un chasseur-bombardier de basse altitude correct mais sans grande postérité historique.

C’est la combinaison spécifique de vitesse, d’autonomie exceptionnelle et de performance en altitude qui rend le P-51D unique parmi les chasseurs alliés de la guerre : aucun autre appareil monomoteur de la coalition ne réunit ces trois qualités au même niveau. C’est cette combinaison, plus que n’importe quelle autre caractéristique isolée, qui a permis à l’USAAF de mener la campagne de bombardement diurne que la théorie de Douhet jugeait possible sans escorte, et que la réalité du combat avait brutalement démentie.

8. Évolution & variantes