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Nation : Grande-Bretagne

Hawker Hurricane

Écrit par Olivier B. le .

1. Le successeur logique d’un biplan

Le Hurricane est le successeur du Hawker Fury, intercepteur biplan monoplace datant de 1925. En 1933, la RAF comprend enfin les avantages de l’avion monoplan et émet la fiche programme F.36/34, concernant un chasseur monoplan armé de huit mitrailleuses et motorisé par le Rolls-Royce PV-12, le futur Merlin. La firme Hawker, dont les Fury et les Hart équipaient déjà bon nombre d’escadrons du Fighter Command, s’intéresse au projet et se met au travail début 1934.

Le bureau d’étude de Hawker, dirigé par Sydney Camm, reprend la technique de fabrication qui faisait la réputation de la firme : la moitié arrière du fuselage est une structure en tubes métalliques soutenant des entretoises et des longerons en bois et un entoilage, exactement la même approche que sur les biplans Hawker précédents. Cette méthode rend l’appareil plus facile à produire et moins coûteux, tout en restant aussi résistant que ses contemporains entièrement métalliques.

Le premier vol du Hurricane a lieu le 6 novembre 1935, soit quatre mois avant celui du Spitfire. Comparé aux chasseurs en service à cette époque, le nouvel appareil est révolutionnaire : monoplan avec train rétractable, ses 1 025 ch de moteur Merlin C lui permettent de dépasser les 500 km/h.

2. Une conception délibérément conservatrice

À la différence du Spitfire avec son aile elliptique sophistiquée, le Hurricane choisit la simplicité industrielle. Sa conception est déjà obsolète au moment de sa sortie : le fuselage est une structure en treillis entoilée, les ailes étant elles aussi entoilées au départ. Par la suite, une aile métallique à revêtement travaillant est introduite, ce qui permet d’augmenter la vitesse en piqué.

Ce choix conservateur n’est pas un handicap : c’est un atout stratégique majeur que peu d’observateurs anticipent en 1935. La firme Hawker comprend que ce procédé permettra une fabrication rapide et peu coûteuse, un avantage décisif lorsque la guerre exigera une production de masse. La structure en tubes métalliques peut être réparée sur le terrain avec des outils rudimentaires, là où une cellule entièrement métallique exige des ateliers spécialisés. Un Hurricane endommagé peut souvent reprendre l’air après une réparation de fortune que le Spitfire ne pourrait pas supporter.

La RAF commande 600 exemplaires en juin 1936, et les premiers appareils deviennent opérationnels en décembre 1937 au sein du Fighter Command.

3. La campagne de France : premier sang

En septembre 1939, le Fighter Command envoie quatre escadrons de Hurricane en France en prévision de l’invasion allemande. L’appareil y connaît son baptême du feu en abattant un Dornier 17 le 30 octobre de cette année. Le 27 mai 1940, treize appareils de l’escadron 501 interceptent vingt-quatre Heinkel He 111 escortés par vingt Messerschmitt Bf 110, et durant la bataille qui s’ensuit, onze Heinkel sont avérés abattus ou endommagés, avec seulement de petits dommages pour les Hurricane.

En réponse à une requête du gouvernement français demandant un support aérien de dix escadrons de combat supplémentaires, Hugh Dowding, commandant en chef du RAF Fighter Command, insiste sur le fait que cela épuiserait sévèrement les défenses britanniques. Cette décision difficile, prise alors même que la France s’effondre, préserve les forces nécessaires à ce qui deviendra quelques semaines plus tard la Bataille d’Angleterre, au prix, pour la France, de moyens aériens encore plus limités.

L’épisode belge illustre la fragilité des petites forces aériennes face à la Blitzkrieg. Les quinze Hurricane livrés à la Belgique avant le gel des livraisons décidé par le gouvernement britannique se différenciaient des Mk I britanniques par leur armement : quatre mitrailleuses lourdes de 13,2 mm au lieu des huit classiques de .303. Les Allemands parviennent à détruire presque tous les Hurricane belges en quelques jours, illustrant l’écrasante disproportion des forces lors de l’invasion du Benelux.

4. La Bataille d’Angleterre : le cheval de bataille méconnu

C’est dans le ciel britannique de l’été 1940 que le Hurricane accomplit son rôle historique le plus important et le moins célébré par la mémoire populaire. À la fin de juin 1940, après la défaite alliée en France, 31 des 61 escadrons de chasse de la RAF sont équipés de Hurricane. Le Hurricane constitue alors l’épine dorsale de la RAF, représentant environ 65% des chasseurs monoplaces disponibles.

Généralement, les Spitfire interceptent les chasseurs tandis que les Hurricane sont chargés d’abattre les bombardiers. Durant cette période, les Hurricane totalisent le plus grand nombre de victoires de la RAF, soit 55% des 2 739 pertes allemandes, contre 42% accordées aux Spitfire.

En 1939, au début de la guerre, seulement 500 Hurricane sont en service. Ils seront 2 300 à la fin de la Bataille d’Angleterre, dont 1 451 construits au Canada, les bombardements allemands rendant leur production difficile au Royaume-Uni. Cette montée en cadence à l’échelle du Commonwealth illustre une capacité d’adaptation industrielle remarquable en pleine crise.

5. Malte, le désert et l’Arctique

Même au plus fort de la Bataille d’Angleterre, trois escadrons de Hurricane sont préservés pour être utilisés à Malte et dans le désert occidental. Après son rôle essentiel dans la Bataille d’Angleterre, il constitue l’épine dorsale de la défense de Malte, à une époque où les Britanniques ne peuvent encore se permettre d’envoyer des masses de Hurricane à des milliers de kilomètres de leur île.

C’est en Afrique du Nord que le Hurricane démontre pour la première fois son efficacité contre les blindés ennemis au sol, en détruisant des chars et des véhicules blindés à l’aide de ses roquettes ou de ses canons lourds. L’Hurricane Mk IID, surnommé « l’ouvre-boîte », est armé de deux canons antichars de 40 mm sous les ailes, conçus spécifiquement pour détruire les blindés ennemis en Afrique du Nord. En Afrique du Nord, il est progressivement remplacé en tant que chasseur par le P-40, et recyclé en chasseur-bombardier contre les troupes de Rommel.

Le théâtre arctique révèle une dimension stratégique moins connue de l’appareil. Les Hurricane Mk II jouent un rôle dans la défense aérienne en 1941 lorsque l’Union soviétique se retrouve sous la menace de l’armée allemande, celle-ci s’étendant de Leningrad et Moscou jusqu’aux champs de pétrole du Sud. La décision britannique d’envoyer des vivres par la mer vers les ports du nord expose les convois aux attaques de la Luftwaffe basée en Finlande voisine. Des Hurricane Mk IIb des escadrons 81 et 134 sont chargés de protéger ces convois arctiques, préfigurant les convois PQ qui ravitailleront l’URSS tout au long de la guerre.

6. Les versions principales

Le Mark I initial, héros de la Bataille d’Angleterre, est suivi par le Mark II en septembre 1940, équipé d’un moteur Merlin XX plus puissant. Cette nouvelle motorisation permet d’augmenter la charge utile et d’installer un armement plus lourd.

Le Mark II se décline en plusieurs sous-variantes, transformant le chasseur en une véritable plateforme multi-rôle : le Mk IIB, armé de douze mitrailleuses de 7,7 mm ; le Mk IIC, équipé de quatre canons Hispano de 20 mm, en faisant un destructeur de bombardiers et un avion d’attaque au sol très efficace ; et le Mk IID, surnommé « l’ouvre-boîte », armé de deux canons antichars de 40 mm sous les ailes.

L’Aéronavale britannique adapte également l’appareil à ses besoins propres. L’Aéronavale utilise une version équipée de deux bombes de 114 kg, appelée Hurribomber. Une version navale, le Sea Hurricane, est conçue pour être catapultée depuis des navires marchands armés, solution d’urgence destinée à protéger les convois transatlantiques contre les attaques aériennes allemandes, à une époque où les porte-avions d’escorte manquent encore.

7. Le déclin face au Typhoon et au Tempest

Au cours de la seconde moitié de la guerre, le Hurricane est souvent remplacé par le chasseur-bombardier Hawker Typhoon, plus rapide et plus maniable, qui excelle à grande vitesse et à basse altitude, et, à partir de 1944, par le Hawker Tempest. Rapidement, Hawker tente de lui trouver un successeur avec le Typhoon puis le Tempest.

Malgré ce remplacement progressif, le Hurricane reste engagé jusqu’aux derniers mois du conflit sur des théâtres secondaires. Il fut enfin utilisé en Extrême-Orient, en Birmanie notamment, jusqu’à la fin de la guerre. Les derniers Hurricane en service dans la RAF finissent par être remplacés en janvier 1947.

8. Évaluation

Le jugement le plus juste sur le Hurricane tient en une comparaison directe avec son célèbre compagnon d’armes. Le Supermarine Spitfire était plus performant que le Hawker Hurricane en termes de vitesse et de manœuvrabilité. Le Hawker Hurricane était unique parce qu’il était le premier monoplan de la RAF et le chasseur que la RAF avait en plus grand nombre lors de la Bataille d’Angleterre.

L’avion était plutôt lent comparé à son adversaire de la Bataille d’Angleterre, le Bf 109, mais il tournait plus court et constituait une très bonne plate-forme de tir. Le Hawker Hurricane n’était peut-être pas le chasseur le plus rapide ou le plus agile de son temps, mais sa conception robuste, sa puissance de feu et sa disponibilité en grand nombre en ont fait l’instrument dont la Royal Air Force avait besoin au moment le plus critique de son histoire.

C’est précisément cette absence de spectaculaire qui explique pourquoi le Hurricane reste, aujourd’hui encore, éclipsé par le Spitfire dans la mémoire collective alors même que les chiffres de victoires de l’été 1940 racontent une histoire différente. Un chasseur né d’une technique déjà ancienne, produit en masse à un coût raisonnable, capable d’encaisser des dommages que ses concurrents plus modernes n’auraient pas supportés : c’est exactement le profil dont une nation en guerre totale a besoin, bien plus qu’un chasseur d’exception produit en trop petit nombre.

9. Évolution & variantes

VersionMoteurArmementCaractéristique
Mk IMerlin II/III (1 030 ch)8 mitrailleuses 7,7 mmBataille d’Angleterre, héros de 1940
Mk II / Mk IICMerlin XX (1 280 ch)4 canons 20 mmMulti-rôle, 1940+
Mk IIBMerlin XX12 mitrailleuses 7,7 mmVariante armement lourd léger
Mk IIDMerlin XX2 canons antichars 40 mm« L’ouvre-boîte », chasseur de chars, Afrique du Nord
Mk IVMerlin 24/27 (1 620 ch)configurableDernière version majeure, multi-rôle
Sea HurricaneMerlinvariableVersion navale, catapultable depuis CAM ships

Supermarine Spitfire

Écrit par Olivier B. le .

1. Un avion né des courses d’hydravions

L’histoire du Spitfire commence loin des champs de bataille, sur les plans d’eau de la Coupe Schneider, compétition internationale d’hydravions de course des années 1920 et 1930. Le concepteur du Spitfire, Reginald Joseph Mitchell, avait ses propres idées sur la configuration idéale d’un chasseur monoplace, et ce chasseur fut dérivé des hydravions de la Coupe Schneider comme le S.6B, vainqueur en 1931 et capable d’atteindre environ 550 km/h.

L’avion fut une création de R.J. Mitchell pour répondre à une demande de l’état-major britannique qui souhaitait un avion de chasse monoplan avec un habitacle fermé et un train d’atterrissage escamotable. Le prototype était tellement supérieur à la spécification initiale F.5/34 qu’une nouvelle spécification, la F.37/34, fut définie spécifiquement pour sa fabrication. Le prototype Type 300 vole pour la première fois le 5 mars 1936, environ dix mois avant son grand rival, le Messerschmitt Bf 109.

L’aile elliptique, signature visuelle immédiate de l’appareil, n’est pas qu’un choix esthétique. Issue de l’expérience des hydravions de course, elle offre une section transversale mince qui lui permet d’atteindre une vitesse élevée, mais elle se révèle aussi plus complexe à fabriquer en très grande série que les ailes plus simples des avions concurrents. Au moment de la conception, dans les années 1930, cette complexité industrielle n’est pas un problème : les séries prévues restent limitées. Elle deviendra un défi majeur lorsque la guerre imposera une production de masse.

2. Un armement initialement capricieux

Le Spitfire de série entre en service avec huit mitrailleuses de 7,7 mm : un armement honorable pour 1938, mais déjà jugé insuffisant face aux blindages qui se généralisent. En juin 1939, un Spitfire est équipé de canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm alimentés par tambour dans chaque aile, mais le canon subit de fréquents enrayages, principalement parce qu’il était conçu pour fonctionner dans la chaleur d’un moteur dans lequel il était initialement intégré, et qu’il gelait facilement une fois installé dans l’aile.

En janvier 1940, ce prototype est essayé au combat : le canon tribord s’arrête après avoir tiré un seul coup, tandis que le canon bâbord tire trente coups avant de s’enrayer. Si l’un des canons s’enrayait, le recul de l’autre mettait l’avion hors de visée. En raison de ces enrayages encore trop fréquents, les premiers Spitfire armés de canons laissent place en juin 1941 au Mk V, armé d’une version plus fiable, le Hispano HS-404 Mk II. C’est cette version corrigée qui équipera la quasi-totalité des Spitfire armés de canons pour le reste de la guerre.

3. La Bataille d’Angleterre : la légende fondatrice

L’été 1940 forge la réputation du Spitfire pour les décennies à venir. Aux côtés du Hurricane, plus nombreux mais moins performant, le Spitfire est chargé d’intercepter les chasseurs d’escorte Bf 109 allemands, laissant au Hurricane le soin d’engager les bombardiers, une répartition tactique qui optimise les forces de chacun des deux appareils.

Le Spitfire est surpassé par le Bf 109 E au-dessus de 4 600 mètres, mais lui est supérieur en dessous de cette altitude, et entre les mains d’un pilote expérimenté, peut le surclasser en virage serré à toutes les altitudes. Cette nuance tactique explique pourquoi les pertes des deux camps restent comparables tout au long de la bataille, le résultat final tenant davantage à la résilience industrielle britannique et aux erreurs stratégiques allemandes qu’à un déséquilibre technique pur.

La faible autonomie du Spitfire lui pose des problèmes structurels dès cette période, notamment lors de l’évacuation des troupes britanniques de Dunkerque, où il opère à la limite de son rayon d’action en ne restant que dix minutes sur zone, un défaut qui poursuivra l’appareil tout au long de sa carrière et limitera durablement son emploi en escorte longue distance.

4. Le choc du Fw 190 et la course du Mk IX

À l’été 1941, l’arrivée du Focke-Wulf Fw 190 bouleverse l’équilibre établi pendant la Bataille d’Angleterre. Le Mk IX fut conçu comme une réponse urgente à l’apparition redoutable du Fw 190. La première réponse à cette menace fut le Mk VIII, mais cet appareil impliquait une refonte significative du Spitfire de base, qui prendrait du temps à produire dans les quantités requises.

La solution de Supermarine fut élégamment simple : marier le nouveau moteur Merlin 61 à double étage de compresseur, initialement développé pour l’interception de bombardiers à haute altitude, avec la cellule existante du Mk V. Cette adaptation ne nécessita étonnamment que peu de modifications : principalement un nez allongé, une hélice à quatre pales, et un radiateur supplémentaire sous l’aile gauche.

Les premiers Mk IX rejoignent le No. 64 Squadron à Hornchurch en juin 1942, et les résultats sont immédiats. Le nouvel appareil peut désormais égaler le Fw 190 en dessous de 7 600 mètres et le surpasser au-dessus, restaurant la confiance des pilotes de chasse de la RAF, éprouvés depuis des mois. En juillet 1942, un des premiers Mk IX fut testé face à un Fw 190A capturé, et les deux appareils se révélèrent avoir des capacités très similaires.

Ce qui devait n’être qu’une mesure intérimaire en attendant le Mk VIII devient finalement la version la plus produite de toute la lignée. Au total, 21 554 Spitfire furent construits en 24 versions différentes, dont environ 1 220 versions Seafire conçues pour être embarquées sur porte-avions.

5. Les exploits et les pertes

Parmi les autres réalisations notables, le Mk IX participe au combat aérien le plus haut de toute la Seconde Guerre mondiale, lorsqu’il intercepte un Junkers Ju 86R à 13 100 mètres au-dessus de Southampton le 12 septembre 1942. Le 5 octobre 1944, des Spitfire Mk IX du 401 Squadron deviennent les premiers avions alliés à abattre un Messerschmitt Me 262 à réaction.

Mais l’efficacité allemande contre le Spitfire reste réelle tout au long de la guerre. Hans « Assi » Hahn remporte 53 de ses 108 victoires contre des Spitfire, et Josef « Pips » Priller en remporte 68 sur ses 101 victoires totales, ce qui en fait le « tueur de Spitfire » le plus efficace de la Luftwaffe. Le pilote canadien George Beurling illustre quant à lui le versant offensif de cette histoire : pilotant un Spitfire au-dessus de l’île de Malte, il devient le pilote de chasse canadien le plus titré, remportant 27 victoires en deux semaines seulement.

6. L’Union soviétique : un rendez-vous manqué

L’épisode du Spitfire en URSS illustre les limites parfois inattendues de l’appareil hors de son contexte d’origine. Début octobre 1942, Staline écrit à Churchill pour demander la livraison urgente de Spitfire. Churchill accepte d’envoyer un lot de 150 chasseurs, plus l’équivalent de 50 appareils supplémentaires en pièces détachées. Les livraisons de Spitfire VB commencent au printemps 1943.

L’accueil soviétique se révèle décevant. Les pilotes soviétiques sont très déçus par les performances du Spitfire V ; ils préfèrent et utilisent mieux le Bell P-39 Airacobra américain. Les principaux problèmes opérationnels viennent du fait que pilotes soviétiques et artilleurs antiaériens confondent à plusieurs reprises la silhouette du Spitfire avec celle des Bf 109 allemands.

En 1943, les forces aériennes soviétiques se rééquipent en Lavotchkine La-5, Yakovlev Yak-1 et Yak-9, extrêmement performants à basse et moyenne altitude et bien adaptés, grâce à leur construction robuste et leurs trains d’atterrissage à voie large, pour opérer depuis des aérodromes de fortune de première ligne. Le train d’atterrissage étroit du Spitfire, conçu pour les pistes en dur britanniques, se révèle structurellement inadapté aux terrains rudimentaires du front de l’Est.

7. La Normandie et la suite de la guerre

55 escadrilles de Spitfire participent à l’invasion de la Normandie du 5 au 7 juin 1944, effectuant principalement des missions de bombardement au sol, l’ennemi ne disposant que d’une très faible quantité d’avions de chasse. L’épisode le plus marquant de cette campagne reste sans doute fortuit : le général Rommel en personne est blessé le 17 juillet 1944 lors d’une attaque en rase-motte par un chasseur Spitfire.

Le Spitfire évolue continuellement jusqu’à la fin de la guerre, avec l’introduction du moteur Griffon sur les dernières versions. Le Mk 22, considéré comme l’évolution suprême du Spitfire, présente des formes assez différentes des premières versions du fait du moteur Rolls-Royce Griffon remplaçant le Merlin. Cette dernière génération arrive cependant trop tard pour peser sur l’issue du conflit en Europe.

8. Évaluation

Le Spitfire bénéficie d’une qualité rare parmi les avions de chasse de la guerre : une cellule de base suffisamment saine pour absorber, sur plus d’une décennie, une multiplication par deux de sa puissance motrice et de son poids sans perdre sa pertinence opérationnelle. La conception de base était si saine qu’elle a permis le développement de plus de vingt variantes principales tout au long de sa carrière, chaque nouvelle version apportant des améliorations en motorisation, armement ou aérodynamisme.

Ses limites restent néanmoins réelles : une autonomie chroniquement insuffisante pour l’escorte longue distance, un train d’atterrissage étroit générateur d’accidents au sol et inadapté aux terrains rudimentaires, et un armement longtemps inférieur en calibre à celui des chasseurs de l’Axe. Mais le Spitfire fut l’un des rares avions de chasse alliés à survivre à la Seconde Guerre mondiale en restant en première ligne, construit en quantités dépassant 22 000 exemplaires toutes versions, et servant au sein de centaines d’unités britanniques, du Commonwealth, soviétiques, françaises ou américaines.

C’est cette combinaison – une icône culturelle née d’une victoire défensive existentielle en 1940, et une plateforme technique qui ne cesse de s’améliorer pendant cinq années de guerre – qui explique pourquoi le Spitfire reste, plus que tout autre avion allié, synonyme de la résistance britannique elle-même.

9. Évolution & variantes

VersionMoteurProductionCaractéristique principale
Mk I / Mk IIMerlin II/III (1 030 ch)~3 900Bataille d’Angleterre, armement initial 8 mitrailleuses
Mk VMerlin 45 (1 470 ch)~6 700Canons fiabilisés, dépassé par le Fw 190 dès 1941
Mk IXMerlin 61/66/70 (1 470-1 565 ch)5 665 (+ 1 053 Mk XVI dérivés)Version de référence, réponse au Fw 190, la plus produite
Mk VIIIMerlin 61/63/701 658Version définitive prévue, retardée, surtout Italie/Birmanie
Mk XIVGriffon 65 (2 050 ch)~957Moteur Griffon, fin de guerre, intercepteur haute performance
Mk 21/22/24Griffon (2 375 ch)quelques centainesÉvolution ultime, trop tardive pour la guerre
SeafireMerlin / Griffon~1 220Version navale, ailes repliables, crosse d’appontage

Matilda II (Mk II A12)

Matilda II (Mk II A12)

Écrit par Olivier B. le .

1. La conception d’un char pour une autre guerre

En 1934, l’état-major britannique formalise une doctrine qui distingue deux types de chars : les chars de croisière, rapides, pour l’exploitation en profondeur, et les chars d’infanterie, lents mais très blindés, pour accompagner le fantassin sur le champ de bataille. Le futur A12 appartient à la seconde catégorie. Sa vitesse n’a pas à dépasser celle d’un homme au pas, en revanche son blindage doit le rendre invulnérable aux canons antichars du moment.

Les travaux débutent au Royal Arsenal de Woolwich en 1936, sur la base du châssis du mediocre A11 Matilda I. La conception retient deux moteurs diesel AEC couplés sur un même arbre, solution qui offre une redondance bienvenue en cas de panne d’un des moteurs, mais qui rend la maintenance deux fois plus longue. Les chenilles et le train de roulement sont intégralement protégés par des jupes latérales blindées, particularité qui distingue immédiatement la Matilda II de ses contemporains. Cette protection offre une résistance accrue aux projectiles antichar rasants mais elle complique considérablement les réparations en campagne.

La Vulcan Foundry reçoit le premier contrat de production en juin 1938, pour 140 exemplaires. Six fabricants différents seront finalement mobilisés pour atteindre les cadences requises. La mise en route est lente : seuls 24 chars sont terminés en 1939. Quand la Wehrmacht envahit la France en mai 1940, le 7e Bataillon du Royal Tank Regiment ne dispose que de 23 Matilda II.

2. Arras, 21 mai 1940 : le char qui stoppe Rommel

La contre-attaque d’Arras, le 21 mai 1940, est l’un des épisodes les plus remarquables de la campagne de France. Alors que la percée allemande par les Ardennes a coupé le Corps expéditionnaire britannique de ses arrières, le général Harold Franklyn lance deux colonnes blindées contre les flancs de la 7e Panzerdivision de Rommel et de la SS-Division Totenkopf. L’avant-garde blindée engage ses Matilda II.

L’effet est immédiat et spectaculaire. Les canons antichar allemands standards de 37 mm – les mêmes qui ont détruit tous les chars français et britanniques rencontrés jusqu’ici – ricochent sur le blindage des Matilda II sans les pénétrer. Les équipages de la Totenkopf refluent. Les colonnes britanniques s’enfoncent de 14 kilomètres dans les lignes allemandes, capturant des centaines de prisonniers et détruisant plusieurs dizaines de véhicules.

C’est Rommel lui-même qui stoppe l’avance. Il improvise une ligne d’artillerie en utilisant ses canons antiaériens Flak 18 de 88 mm en tir tendu contre les blindés : c’est la première utilisation documentée du 88 mm dans un rôle antichar. À ces distances et avec ce calibre, le Matilda II n’est plus invulnérable. La contre-attaque est finalement stoppée, mais le choc psychologique qu’elle a infligé à la Wehrmacht ce jour-là pèsera sur la suite de la campagne. Selon certains historiens, l’audace du mouvement contribue à la décision allemande de stopper les Panzers devant Dunkerque, décision qui permettra l’évacuation de 338 000 soldats alliés.

Tous les Matilda II qui survivent aux combats de France sont abandonnés lors de l’évacuation. Le char prouve son exceptionnelle résistance au feu, mais le Corps expéditionnaire britannique ne peut pas les rembarquer.

3. La Reine du désert

C’est en Afrique du Nord que le Matilda II construit sa légende. Lors de l’opération Compass, entre décembre 1940 et février 1941, les Matilda II du 7e Royal Tank Regiment participent à la déroute de l’armée italienne en Libye. Les chars et canons antichars italiens de l’époque (les tankettes L3/35 et les chars M11/39) sont incapables de pénétrer leur blindage à aucune distance utile. Les équipages italiens voient des Matilda II s’avancer sous leurs tirs sans s’arrêter, absorber leurs obus et continuer d’avancer. La terreur fait souvent le reste.

Pendant cette période, la Matilda II est le char le mieux blindé en service opérationnel au monde. Aucun autre engin allié ou adverse ne peut se targuer d’une protection frontale équivalente. Le surnom de « Queen of the Desert » (la Reine du désert) est décerné spontanément par les équipages et l’infanterie qu’elle accompagne.

4. La fin d’un règne : l’Afrika Korps et le 88 mm

L’arrivée de l’Afrika Korps en février 1941 change progressivement la donne. Rommel dispose du Pak 38 de 50 mm, qui peut pénétrer le blindage latéral du Matilda II à courte distance, et surtout des canons Flak 18 et Flak 36 de 88 mm qu’il n’hésite pas à engager en tir direct antichar. Lors de l’opération Battleaxe en juin 1941, 64 Matilda II sont mis hors de combat, la majorité par les 88 mm allemands postés sur des crêtes et engageant à des distances où les 2 livres britanniques ne peuvent pas riposter efficacement.

La lenteur du Matilda II devient un problème structurel dans la guerre de mouvement que Rommel impose. Un char qui ne dépasse pas 24 km/h sur route et 10 km/h en tout terrain ne peut ni poursuivre un ennemi en retraite ni se désengager rapidement. Il est contraint de combattre dans les conditions que l’ennemi lui impose, pas celles qu’il choisit.

Son armement pose également problème de façon croissante. Le canon de 2 livres tire uniquement des obus perforants, sans capacité explosive contre l’infanterie. Impossible de rééquiper la tourelle avec un canon plus puissant : l’espace interne est trop exigu pour accueillir une pièce plus longue. C’est là l’une des rares limites de conception qu’aucune modification ne pourra surmonter.

Les Britanniques retirent le Matilda II du service en ligne sur le théâtre africain après la chute de Tobrouk en juin 1942, le remplaçant par le Valentine et le Grant américain, puis le Sherman.

5. Le front de l’Est et l’Australie

Environ 918 Matilda II sont livrés à l’URSS dans le cadre du Prêt-Bail, via les convois arctiques de Mourmansk. Les Soviétiques les emploient sur le front de l’Est à partir de 1941, notamment lors de la contre-offensive devant Moscou en décembre 1941. Ils apprécient le blindage, mais se plaignent du canon de 2 livres insuffisant face aux Panzer IV et des problèmes de fiabilité des moteurs AEC par grand froid. La majorité des exemplaires soviétiques sont perdus au combat ou tombés en panne avant la fin de 1942.

En Australie, la Matilda II connaît une carrière très différente et paradoxalement plus longue. Deux cents exemplaires environ sont livrés à l’armée australienne et engagés dans les combats de Nouvelle-Guinée et des îles du Pacifique à partir de 1942. Face aux forces japonaises dont les chars légers Type 97 Ha-Go et les canons antichars sont nettement moins puissants que leurs équivalents allemands, le blindage du Matilda II retrouve son invulnérabilité presque absolue de 1940. Les Australiens l’emploient jusqu’à la capitulation japonaise en août 1945, faisant de la Matilda II l’unique char britannique ayant servi en première ligne du premier au dernier jour de la guerre.

6. Une particularité technique remarquable

Le train de roulement de la Matilda II mérite une mention particulière. Contrairement à la quasi-totalité de ses contemporains qui exposent leurs roues et leurs chenilles, la Matilda II les protège intégralement derrière des jupes latérales blindées. Cette conception, qui évoque les tanks losanges de la Grande Guerre, offre une résistance supplémentaire aux projectiles antichar rasants et aux grenades à main.

La contrepartie est une maintenance considérablement alourdie. Tout accès au train de roulement nécessite le démontage des jupes, opération longue et pénible en conditions de campagne. La double motorisation AEC impose un entretien doublé pour chaque char. Ces facteurs grèvent durablement le taux de disponibilité opérationnelle des unités équipées de Matilda II, un problème que les équipages et les mécaniciens signalent tout au long du service du char.

7. Évaluation

Le Matilda II est un char profondément ancré dans la doctrine de la guerre de position héritée de 1918 et qui se révèle remarquablement efficace dans les premières années d’une guerre qui n’aurait pas dû lui ressembler. Son blindage exceptionnel lui permet d’accomplir des actions décisives là où tous les autres chars de son époque auraient été détruits : la contre-attaque d’Arras, les offensives en Libye contre les Italiens, les combats de Tobrouk.

Ses limites sont le miroir exact de ses qualités. Un char conçu pour la lenteur ne peut pas s’adapter à la guerre de mouvement. Un char dont la tourelle est trop étroite pour un canon plus puissant ne peut pas évoluer avec la menace. La Matilda II a dominé le champ de bataille de 1940 à 1941 dans des conditions précises, contre des adversaires précis. Dès que ces conditions changent, son déclin est inévitable et rapide.

Elle reste néanmoins le seul char britannique à avoir combattu de la campagne de France à la capitulation du Japon, un record de longévité opérationnelle qui témoigne autant de sa robustesse fondamentale que de la diversité des théâtres où l’Empire britannique a combattu.

Churchill (Mk IV A22)

Churchill (Mk IV A22)

Écrit par Olivier B. le .

1. Un char conçu pour la guerre de 1918

En septembre 1939, alors que la Wehrmacht envahit la Pologne, l’état-major britannique publie une fiche-programme pour un nouveau char d’infanterie lourd. Le cahier des charges révèle une conception de la guerre profondément marquée par la Grande Guerre : le futur char doit pouvoir traverser un terrain bouleversé par l’artillerie, franchir des tranchées larges, escalader des parapets de plus d’un mètre, et résister aux tirs directs des bunkers de la ligne Siegfried. Sa vitesse n’est pas une priorité, il lui suffit de suivre l’infanterie au pas.

La conception est confiée à Harland and Wolff à Belfast, qui livre le premier prototype en juin 1940. Mais les événements s’emballent : la défaite de France et le risque d’invasion de la Grande-Bretagne transforment l’urgence en panique. Vauxhall Motors est chargé d’accélérer la mise en production, au détriment des essais et de la fiabilité mécanique. La décision sera coûteuse.

2. Une naissance sous mauvais auspices

Les premiers Churchill Mk I entrent en service en 1941 avec une réputation déplorable. Sortis des chaînes en toute hâte, ils accumulent les pannes mécaniques. En novembre 1942, Vauxhall recense 169 modifications nécessaires, dont 40 jugées essentielles à la survie du programme. Certains officiers réclament l’arrêt pur et simple de la production. Mais la robustesse démontrée du char au combat sauve le programme de la suppression.

Le Mk I original est armé d’un canon de 2 livres (40 mm) en tourelle et d’un obusier de 76 mm en casemate frontale, combinaison bizarre héritée des spécifications initiales. Le Mk II simplifie en supprimant l’obusier de casemate, remplacé par une mitrailleuse Besa. Les deux versions sont rapidement jugées insuffisamment armées.

3. Les grandes versions

Le Churchill couvre onze marques officielles, dont les plus importantes s’articulent autour de trois générations d’armement.

Mk I et Mk II (canon 2 livres). Les versions initiales, armées du canon antichar de 40 mm standard de l’armée britannique en 1941. Le canon de 2 livres est efficace contre les blindés allemands de 1940, mais déjà dépassé à la fin de 1941 face aux Panzer IV améliorés. Ces versions servent surtout à la formation des équipages.

Mk III et Mk IV (canon 6 livres / 57 mm). La vraie rupture. Le Mk III reçoit une nouvelle tourelle armée du canon Ordnance QF 6 livres de 57 mm, nettement plus efficace en antichar. Le Mk IV adopte une tourelle coulée moins coûteuse avec le même armement et devient la version la plus produite de la famille. C’est ces deux marques qui font la réputation du Churchill en Afrique du Nord et en Italie, où leur blindage exceptionnel leur permet d’absorber des tirs que n’importe quel autre char allié ne pourrait pas.

Mk VI et Mk VII (canon 75 mm). À partir de 1943, la pression des équipages et des commandants pousse à adopter le canon de 75 mm, capable de tirer des obus explosifs contre l’infanterie en plus des obus perforants. Le Mk VI est essentiellement un Mk IV ou Mk V rééquipé du 75 mm. Le Mk VII, version de référence de la fiche, représente une refonte bien plus profonde : blindage frontal porté à 152 mm, construction entièrement soudée remplaçant la structure rivetée des versions antérieures, nouvelles trappes circulaires éliminant les angles faibles. C’est le Churchill dans sa forme aboutie, déployé à partir de juin 1944 en Normandie.

4. Dieppe : un baptême du feu catastrophique

Le 19 août 1942, le Churchill reçoit son baptême du feu dans les pires circonstances possibles. L’opération Jubilé, raid en force sur le port de Dieppe, engage 28 Churchill du 14e Régiment blindé canadien. Les chars débarquent sur la plage de galets et de sable, terrain pour lequel ils n’ont pas été testés. Les chenilles patinent, plusieurs s’enlisent avant même d’atteindre la digue. Les 28 chars engagés ne reviennent pas : certains sont détruits par les défenses allemandes, d’autres abandonnés sur la plage, quelques-uns tombent intacts aux mains de l’ennemi.

La catastrophe de Dieppe a un effet paradoxalement positif sur l’avenir du Churchill : elle démontre avec une brutalité sans appel que tout futur débarquement amphibie nécessite des blindés spécialisés capables de franchir des obstacles et de neutraliser des fortifications côtières. Cette leçon est à l’origine des « Funnies » de Hobart, et le Churchill en fournit le châssis.

5. La Tunisie : la révélation

C’est en Tunisie, à partir de début 1943, que le Churchill révèle ses vraies qualités. La 25e Brigade blindée engage ses Churchill Mk III dans des combats de montagne où leur capacité à gravir des pentes abruptes stupéfie alliés et adversaires. En février 1943, lors de la bataille de Longstop Hill, des Churchill Mk III grimpent des pentes que les équipages allemands jugent inaccessibles à des chars, débordant des positions antichar soigneusement disposées pour couvrir les axes de progression habituels.

Les équipages allemands découvrent avec consternation que leurs canons antichar standard de 50 mm, efficaces contre tous les autres chars alliés, rebondissent sur le blindage frontal du Churchill Mk III à des distances où ils devraient normalement pénétrer. Seuls les Pak 40 de 75 mm et les canons de 88 mm peuvent neutraliser le char frontalement. Cette résistance aux tirs crée une réputation qui précède le Churchill sur tous les théâtres suivants.

6. L’Italie : le terrain de prédilection

Après la Tunisie, le Churchill trouve en Italie le terrain qui convient le mieux à ses qualités. Dans les montagnes des Apennins et les collines des environs de Cassino, les routes sont étroites, les pentes vertigineuses, les ponts fragiles. Tous les chars conçus pour la vitesse et la manœuvre dans l’espace sont handicapés. Le Churchill, avec sa basse pression au sol et sa capacité de franchissement exceptionnelle, progresse là où les Sherman et les M10 Wolverine restent en bas des collines.

La campagne d’Italie confirme également les limites du char : sa vitesse maximale de 26 km/h sur route (et bien moins en tout terrain montagneux) le rend structurellement dépendant du soutien d’infanterie. Il ne peut pas exploiter une percée, poursuivre un ennemi en retraite ou se désengager rapidement. C’est un char de rupture et de soutien, pas un char d’exploitation.

7. Normandie et les « Funnies » de Hobart

Le désastre de Dieppe a convaincu l’état-major britannique de confier au général Percy Hobart la 79e Division blindée avec une mission unique : développer des blindés spécialisés pour les besoins du débarquement. Le châssis du Churchill, choisi pour sa robustesse, son intérieur spacieux et sa capacité à encaisser les tirs, devient la base de plusieurs engins regroupés sous le surnom de « Hobart’s Funnies ».

Le Churchill AVRE (Armoured Vehicle Royal Engineers) remplace le canon de tourelle par un mortier à débouché avant de 290 mm dit « Petard », capable de projeter une bombe de 18 kg contre des blockhaus bétonnés à moins de 100 mètres. Il porte également des fascines pour combler des fossés antichar ou des bobines de filet métallique à dérouler sur les plages sablonneuses.

Le Churchill Crocodile est la variante qui terrorise le plus les défenseurs allemands. Basé sur le Mk VII, il remplace la mitrailleuse de caisse par un lance-flammes relié par une conduite blindée à une remorque tractée contenant 1 800 litres de carburant visqueux, de quoi alimenter 80 jets d’une seconde, portant à plus de 100 mètres. La simple présence de Crocodiles devant des positions retranchées provoque fréquemment des redditions que plusieurs assauts d’infanterie n’avaient pas obtenues.

Les Churchill AVRE et Crocodile jouent un rôle significatif sur les plages attribuées au Commonwealth le 6 juin 1944, là où l’absence de ces engins sur les plages américaines contribue au bilan meurtrier du débarquement américain. Le général Omar Bradley avait refusé les « Funnies » proposés par les Britanniques, jugeant trop complexe leur intégration logistique.

8. Le Prêt-Bail soviétique

Une partie de la production de Churchill est dirigée vers l’URSS dans le cadre du Prêt-Bail. Environ 301 Churchill Mk III sont livrés à l’Armée rouge, après un transit périlleux via les convois arctiques de Mourmansk. Les Soviétiques les emploient sur le front de l’Est, notamment lors de la bataille de Koursk en juillet 1943, où leurs équipages apprécient le blindage exceptionnel mais se plaignent du moteur Bedford moins fiable que le diesel V-2 du T-34 par grand froid.

9. Évaluation

Le Churchill est une contradiction ambulante. Conçu pour une guerre qui n’a pas eu lieu, mis en production à la hâte avec des défauts mécaniques nombreux, armé initialement d’un canon insuffisant : il aurait pu être un désastre complet. Il est devenu à la place l’un des chars les plus appréciés de ses équipages, réputé pour une qualité rare en guerre : la capacité à encaisser des tirs qui auraient détruit n’importe quel autre char allié, et à continuer d’avancer.

Son blindage frontal de 152 mm sur le Mk VII dépasse celui du Tigre I de 52 mm. Sa capacité à gravir des terrains que ses adversaires jugent impraticables lui a valu des victoires tactiques décisives en Tunisie et en Italie. Son châssis spacieux et robuste a permis le développement des engins spécialisés qui ont rendu possible le débarquement de Normandie dans des conditions acceptables.

Ce n’est pas le meilleur char de la guerre. Sa lenteur est structurelle, son armement de 75 mm ordinaire, sa fiabilité mécanique jamais parfaite. Mais dans les missions pour lesquelles il a été conçu : percer des défenses fortifiées sur un terrain difficile, absorber les tirs pendant que l’infanterie progresse, il n’a pas eu d’équivalent dans le camp allié.